2012年5月13日 星期日

賣命的離職公車司機

(05-13-2012佚名)
1.痔瘡者言
我並不是礦工,是一個因痔瘡而離職的大公車司機,以前任職首都客運。這篇感想想用上面「入坑」、「出坑」的類比,來談營業大客車司機的「過勞超時」主題。因為,就我在職期間所看到的,該公司疑似超時排班、甚至可能導致其市區公車及國道司機「過勞駕駛」。
我主張:針對日前雪山隧道火燒車五七事件,中央政府勞委會應強力介入勞動檢查,會同台北市、新北市、宜蘭縣的勞工局處、公共運輸處、交通局等權責單位,全面清查首都客運及全國所有客運業者的司機排班記錄(包含但不限於本事故相關司機),以徹底杜絕類似的公共慘劇再度發生。
2.上班下班;入坑出坑
對於日前發生的雪山隧道火燒車事件,幾天來的新聞處理,漸漸導向肇事司機「疲勞駕駛」或「不知為什麼就撞上了」的方向(2012/05/09相關報導」),疑似是因不當的個人駕駛所導致。
我的粗淺想法:針對無辜受害的罹難者及傷者,如果判定是駕駛人過失,司機當然要負起相關民事及刑事罪責;但如果該過失是因產業陋習的「排班制度」而導致的「過勞超時駕駛」,相關客運業者則應該加重其過失致死、公共危險等共同罪責。

「疲勞駕駛」、「未保持安全距離」或許是事故原因,但會不會是其它因素的結果?首都客運的葉司機前一天幾點下班?晚上睡多久?有沒有超時過勞工作?如果沒有,是不是所有的首都司機都沒有超時過勞?如果也沒有,是不是全台灣所有的營業大客車大貨車司機都沒有?
自問自答:我以為客運公司應該會備有「勞工簽到簿或出勤卡」(《勞基法》30條)。只是,好像沒有任何司機看過這個東西,還真不知上面寫什麼。我也很好奇公司版本的簿卡,跟我以前每天簽名的「出車憑單」、悠遊卡機的開班收班記錄是不是一樣。
我的勞動者觀點:公共運輸安全是「公共」的社會議題,應該用更嚴格、更全面的觀點來檢視它的「整體」。
任何單一事件都有它「如何可能」的前提。
回想開公車的那段時間,每天上班下班還真像是「入坑出坑」;尤其有段時間每天工時近十六小時,晚上睡不到五小時 。
3.兩份工作;兩倍工時
車上的人客常會問我們司機「待遇好否」。我會說:「一般上班8小時算29,我們16小時5910小時39。」
客人聽了通常會說:「哇!快6萬塊,很高薪咧!」
「兩倍工時,月休三四天,拿這樣的薪水也算剛好而已吧。我不想都看不到家人,寧願賺39就好;但大部份同事是沒辦法因為小孩還小。」
「啊是為何差2萬塊?」
「一台大公車,可以雙人開,也可以單人開。單人從早開到晚的總工時,只比雙人輪班加起來少一點點。」
對不起,公司規定不能再跟客人閒聊。
我本來開的是59的「單班」(參見下段),因爸媽有年紀,想多賺錢家用;離職前一年我轉調「早晚輪班」,因不想再過那種「不是開車,就是在開車路上或是睡覺」的生活。
4.方向盤時間;把錢載回來
當我的身份是乘客,最喜歡的公車是早班跟末班。雖然人少,像是收視率不夠好的公共電視,但你覺得很溫暖,好像你的公共汽車在這時候不再是私人企業,變得真的很「公共」。
早班跟末班,一般都是「雙班車」在跑。換作是在尖蜂時間,「單班車」才是營收主流,要用服務業者的迎人笑臉「把錢載回來」。
術語說明:所謂「單班」是指一個司機一台車,從早開到晚;「雙班」是指兩個司機同開一台公車的早晚班搭檔,業界行話叫「來磨laiˊmoˋ[A]
兩人輪班容易懂,但是單人從早開到晚,怎麼開?
單班司機假設早上七點報到,收班約在晚上十一點多。通常,上班時間比大早班晚一趟;下班時間比末班車提早一趟(或半趟)。
營收最低載客最少的離峰三時段:「大早班、中午、末班」,通常不跑單班車。每天輪班早晚不同,各路線也有微差異,但單班的「下班減上班」時間約是16小時上下,「方向盤時間」約13小時。
雙班司機的總工時約10.5小時。方向盤時間大約是:晚班7.5小時,早班10小時。
公司可能會說:單班工時的計算還要扣掉裡兩小時「中午休息」。駕員的方向盤時間沒那麼多,一切合於《勞基法》規定。
說實在:單班的時間感,就像是入坑上班,出坑下班。中間睡的午覺,就像是在坑道裡睡覺。你真的只能睡覺,不然一天「兩份工」,要怎麼撐?
5.小孩的照片;枕頭的口水
在我們調度站的「男駕駛休息室」,裡面擺滿了上下鋪鋁床。每每在「中休」時間的昏暗光影裡,看見熟睡的同事們:眼鏡拔下來、口水滴下來、床下脫了臭襪子跟臭鞋、垂掛的識別證背面是觀世音媽祖或土地公的平安符、十字架、老婆孩子的照片
在這些暗室時刻,平常不管是看起來多麼欠揍的同事,突然間他們個別的姓名都消失了,全都變成一樣的大男孩、丈夫、人子,跟父親。
他們有的小我12歲,有的大我20歲。當時我心想:我昨晚睡了4.6小時,剛才大完便,痔瘡帶血鮮紅色,我還可以再睡1.4小時。學長學弟們,昨晚你都睡多久?看到小孩了嗎?
單班司機的「夜晚睡眠時間」,如果要超過5.5小時,就必須睡在場站,或者家住場站隔壁。 除了每月休34天以外,每天連跟家人相處的時間都很少。
年青時候匪類熬夜的人都知道:人體的生理時鐘最好要在晚上11點前睡覺。超過生理時間的睡眠,怎麼睡就是睡不深。
中休睡午覺可能可以補眠,但如果單班排班的「預設」方程式就以「睡眠時數=晚覺+午覺」計算總時數「約為六小時」 [B],而且計算的對象是「200%完全不應該打嗑睡」的公共運輸駕駛員,這樣真的合理嗎?對乘客的安全真的可以交待嗎?
舊北市、新北市市民,在一般時間隨便搭上的公車,應該有七成上下都是單班車,也就是這些午覺口水流到枕頭上的過勞司機。
6.考古教案;禁跑單班
其實,首都客運另有其它案例,也是疑似「疲勞駕駛」。我參加過好幾次舊北市、新北市兩市公共運輸處的「道路安全講習」,這些案例不便點名,但都算考古教案。
同事傳言:司機本來是單班的,如果發生重大肇事、但還不到「勸導離職」的程度,公司就會禁止他繼續跑單班,強制改跑雙班或拆班(「拆班」是雙班的更新版,暫不多解釋)。
如果傳言屬實,是不是表示:公司也默認,單班車發生「疲勞駕駛」的機率,確實比較高?如果是的話,其它營收主力的單班司機,不就等於是冒著超時過勞的高風險,執行「把錢載回來」的營業任務?
更驚悚的是,印象中,新舊北市的公共運輸處也都在道安講習的課堂上,承認過「大家可能工作的時間都很長」;但只要有司機繼續追問,長官們就回答「這要跟勞工局協調了解」。
然後我們司機們下了課,沒下文了。
在《勞基法》第四章「工作時間」的規定裡,最長的工作時間是「一日不得超過十二小時。延長之工作時間,一個月不得超過四十六小時。」(32條),而且前提是「經工會同意,如事業單位無工會者,經勞資會議同意」(同上)。
我對法律不懂,不求甚解,但是單班車的工時很明顯超過上面《勞基法》規定。是不是公路法還是別的法別的細則另有規定?或者我當時年資太淺,以往的勞資會議有過協商決議文?
7.定格民主
談到勞資會議的協商,首都客運其實有工會。但工會選舉的現場像這樣:
站長叫司機過去,選票發給你,他說投給誰誰誰,你在他面前圈票,丟到投票箱。一上完廁所回來拿「行車憑單」(下趟出車時間),你就看到站長拿者白板筆,板上的正字計票已經劃好,暫停動作,姿態定格,調度員拍照。
這是作作資料。我猜,公司可能是不要我們太勞累花時間在結黨集會吧。坦白講,這不無道理:司機的空班時間多寶貴,連睡覺時間都不夠,還開工會?強制開會只會讓司機更加疲勞,自由開會又鐵定流會。
除非公司讓你開工會,還算你一趟出車。但應該很難吧。
只是我不禁想:台灣人連總統都直選了,還怕一個基層工會選舉?萬一有小孩子問說長大也要總統的「定格選舉」,我要怎麼解釋?
8.勞動者言
雪隧火燒車事件前一週,五月一日,台北市府公布轄內公車去年營業額 [C]。其中,最賺錢的路線由307連莊:年營業額超過4億。這4億由台北客運跟大有巴士兩家聯營,其中的台北客運,隸屬首都客運集團。
首都客運登記資本額5億,不算大,但也非常不小:旗下有數十條營運路線,每條路線的一般年營業額從幾千萬到1.8億不等 [D]。這還未算入同集團的台北客運、大都會客運(剛併入)、專營遊覽車的首都通運(剛成立),還有在內部被視為金雞母、往來雪隧的台北宜蘭線。
有人說:「蟬連21次台北市聯營公車服務評鑑冠軍」的首都客運,幾乎是北台灣甚至全台灣客運業界的第一品牌,可能還是「全球最擅服務公車」 [E]
然而,如果連這第一名的公司,排班制度都疑似讓駕駛員有「疲勞駕駛」甚至「超時過勞」的嫌疑(有待勞動檢查),那麼全台灣其它公車業、遊覽車客運業界的勞動條件跟排班制度,可想而知,更加惡劣。
首都內部的宣導談法是:如果司機自覺身體或精神不濟,一定要跟調度員請假。問題是,在單班的排班制度下,沒睡飽(過勞)是多數,有睡飽才是少數的異數。結構性的企業制度,有意無意間被置換為個人的感覺問題。
「超時過勞」並不是單一事件,而是幾十年來一直沒解決的勞動條件議題, 就算五月七號那天倒帶重來躲過劫難,問題還是存在。近年的例子太多,例如200910統聯客運疑似因此發生國道連環車禍 [F]201201高雄的南台灣客運勞資糾紛 [G]等。更久遠的例子,或許還可參照20年前的基隆客運合法罷工 [H]等事件。
我的勞動者觀點:公共運輸安全是「公共」的社會議題,應該用更嚴格、更全面的觀點來檢視它的「整體」。
希望事故往生者的靈魂平安,傷者康復。希望未來不再發生。
希望全世界全宇宙的勞動者都不再過勞 。