1.痔瘡者言
我並不是礦工，是一個因痔瘡而離職的大公車司機，以前任職首都客運。這篇感想想用上面「入坑」、「出坑」的類比，來談營業大客車司機的「過勞超時」主題。因為，就我在職期間所看到的，該公司疑似超時排班、甚至可能導致其市區公車及國道司機「過勞駕駛」。
我主張：針對日前雪山隧道火燒車五七事件，中央政府勞委會應強力介入勞動檢查，會同台北市、新北市、宜蘭縣的勞工局處、公共運輸處、交通局等權責單位，全面清查首都客運及全國所有客運業者的司機排班記錄（包含但不限於本事故相關司機），以徹底杜絕類似的公共慘劇再度發生。
2.上班下班；入坑出坑
我的粗淺想法：針對無辜受害的罹難者及傷者，如果判定是駕駛人過失，司機當然要負起相關民事及刑事罪責；但如果該過失是因產業陋習的「排班制度」而導致的「過勞超時駕駛」，相關客運業者則應該加重其過失致死、公共危險等共同罪責。
「疲勞駕駛」、「未保持安全距離」或許是事故原因，但會不會是其它因素的結果？首都客運的葉司機前一天幾點下班？晚上睡多久？有沒有超時過勞工作？如果沒有，是不是所有的首都司機都沒有超時過勞？如果也沒有，是不是全台灣所有的營業大客車大貨車司機都沒有？
自問自答：我以為客運公司應該會備有「勞工簽到簿或出勤卡」（《勞基法》30條）。只是，好像沒有任何司機看過這個東西，還真不知上面寫什麼。我也很好奇公司版本的簿卡，跟我以前每天簽名的「出車憑單」、悠遊卡機的開班收班記錄是不是一樣。
我的勞動者觀點：公共運輸安全是「公共」的社會議題，應該用更嚴格、更全面的觀點來檢視它的「整體」。
任何單一事件都有它「如何可能」的前提。
回想開公車的那段時間，每天上班下班還真像是「入坑出坑」；尤其有段時間每天工時近十六小時，晚上睡不到五小時
。
3.兩份工作；兩倍工時
車上的人客常會問我們司機「待遇好否」。我會說：「一般上班8小時算2萬9，我們16小時5萬9，10小時3萬9。」
客人聽了通常會說：「哇！快6萬塊，很高薪咧！」
「兩倍工時，月休三四天，拿這樣的薪水也算剛好而已吧。我不想都看不到家人，寧願賺3萬9就好；但大部份同事是沒辦法因為小孩還小。」
「啊是為何差2萬塊？」
「一台大公車，可以雙人開，也可以單人開。單人從早開到晚的總工時，只比雙人輪班加起來少一點點。」
對不起，公司規定不能再跟客人閒聊。
我本來開的是5萬9的「單班」（參見下段），因爸媽有年紀，想多賺錢家用；離職前一年我轉調「早晚輪班」，因不想再過那種「不是開車，就是在開車路上或是睡覺」的生活。
4.方向盤時間；把錢載回來
當我的身份是乘客，最喜歡的公車是早班跟末班。雖然人少，像是收視率不夠好的公共電視，但你覺得很溫暖，好像你的公共汽車在這時候不再是私人企業，變得真的很「公共」。
早班跟末班，一般都是「雙班車」在跑。換作是在尖蜂時間，「單班車」才是營收主流，要用服務業者的迎人笑臉「把錢載回來」。
兩人輪班容易懂，但是單人從早開到晚，怎麼開？
單班司機假設早上七點報到，收班約在晚上十一點多。通常，上班時間比大早班晚一趟；下班時間比末班車提早一趟（或半趟）。
營收最低載客最少的離峰三時段：「大早班、中午、末班」，通常不跑單班車。每天輪班早晚不同，各路線也有微差異，但單班的「下班減上班」時間約是16小時上下，「方向盤時間」約13小時。
雙班司機的總工時約10.5小時。方向盤時間大約是：晚班7.5小時，早班10小時。
公司可能會說：單班工時的計算還要扣掉裡兩小時「中午休息」。駕員的方向盤時間沒那麼多，一切合於《勞基法》規定。
說實在：單班的時間感，就像是入坑上班，出坑下班。中間睡的午覺，就像是在坑道裡睡覺。你真的只能睡覺，不然一天「兩份工」，要怎麼撐？
5.小孩的照片；枕頭的口水
在我們調度站的「男駕駛休息室」，裡面擺滿了上下鋪鋁床。每每在「中休」時間的昏暗光影裡，看見熟睡的同事們：眼鏡拔下來、口水滴下來、床下脫了臭襪子跟臭鞋、垂掛的識別證背面是觀世音媽祖或土地公的平安符、十字架、老婆孩子的照片…
在這些暗室時刻，平常不管是看起來多麼欠揍的同事，突然間他們個別的姓名都消失了，全都變成一樣的大男孩、丈夫、人子，跟父親。
他們有的小我12歲，有的大我20歲。當時我心想：我昨晚睡了4.6小時，剛才大完便，痔瘡帶血鮮紅色，我還可以再睡1.4小時。學長學弟們，昨晚你都睡多久？看到小孩了嗎？
單班司機的「夜晚睡眠時間」，如果要超過5.5小時，就必須睡在場站，或者家住場站隔壁。 除了每月休3、4天以外，每天連跟家人相處的時間都很少。
年青時候匪類熬夜的人都知道：人體的生理時鐘最好要在晚上11點前睡覺。超過生理時間的睡眠，怎麼睡就是睡不深。
中休睡午覺可能可以補眠，但如果單班排班的「預設」方程式就以「睡眠時數＝晚覺＋午覺」計算總時數「約為六小時」
[註B]，而且計算的對象是「200%完全不應該打嗑睡」的公共運輸駕駛員，這樣真的合理嗎？對乘客的安全真的可以交待嗎？
舊北市、新北市市民，在一般時間隨便搭上的公車，應該有七成上下都是單班車，也就是這些午覺口水流到枕頭上的過勞司機。
6.考古教案；禁跑單班
其實，首都客運另有其它案例，也是疑似「疲勞駕駛」。我參加過好幾次舊北市、新北市兩市公共運輸處的「道路安全講習」，這些案例不便點名，但都算考古教案。
同事傳言：司機本來是單班的，如果發生重大肇事、但還不到「勸導離職」的程度，公司就會禁止他繼續跑單班，強制改跑雙班或拆班（「拆班」是雙班的更新版，暫不多解釋）。
如果傳言屬實，是不是表示：公司也默認，單班車發生「疲勞駕駛」的機率，確實比較高？如果是的話，其它營收主力的單班司機，不就等於是冒著超時過勞的高風險，執行「把錢載回來」的營業任務？
更驚悚的是，印象中，新舊北市的公共運輸處也都在道安講習的課堂上，承認過「大家可能工作的時間都很長」；但只要有司機繼續追問，長官們就回答「這要跟勞工局協調了解」。
然後我們司機們下了課，沒下文了。
在《勞基法》第四章「工作時間」的規定裡，最長的工作時間是「一日不得超過十二小時。延長之工作時間，一個月不得超過四十六小時。」（32條），而且前提是「經工會同意，如事業單位無工會者，經勞資會議同意」（同上）。
我對法律不懂，不求甚解，但是單班車的工時很明顯超過上面《勞基法》規定。是不是公路法還是別的法別的細則另有規定？或者我當時年資太淺，以往的勞資會議有過協商決議文？
7.定格民主
談到勞資會議的協商，首都客運其實有工會。但工會選舉的現場像這樣：
站長叫司機過去，選票發給你，他說投給誰誰誰，你在他面前圈票，丟到投票箱。一上完廁所回來拿「行車憑單」（下趟出車時間），你就看到站長拿者白板筆，板上的正字計票已經劃好，暫停動作，姿態定格，調度員拍照。
這是作作資料。我猜，公司可能是不要我們太勞累花時間在結黨集會吧。坦白講，這不無道理：司機的空班時間多寶貴，連睡覺時間都不夠，還開工會？強制開會只會讓司機更加疲勞，自由開會又鐵定流會。
除非公司讓你開工會，還算你一趟出車。但應該很難吧。
只是我不禁想：台灣人連總統都直選了，還怕一個基層工會選舉？萬一有小孩子問說長大也要總統的「定格選舉」，我要怎麼解釋？
8.勞動者言
雪隧火燒車事件前一週，五月一日，台北市府公布轄內公車去年營業額
[註C]。其中，最賺錢的路線由307連莊：年營業額超過4億。這4億由台北客運跟大有巴士兩家聯營，其中的台北客運，隸屬首都客運集團。
首都客運登記資本額5億，不算大，但也非常不小：旗下有數十條營運路線，每條路線的一般年營業額從幾千萬到1.8億不等 [註D]。這還未算入同集團的台北客運、大都會客運（剛併入）、專營遊覽車的首都通運（剛成立），還有在內部被視為金雞母、往來雪隧的台北宜蘭線。
有人說：「蟬連21次台北市聯營公車服務評鑑冠軍」的首都客運，幾乎是北台灣甚至全台灣客運業界的第一品牌，可能還是「全球最擅服務公車」
[註E]。
然而，如果連這第一名的公司，排班制度都疑似讓駕駛員有「疲勞駕駛」甚至「超時過勞」的嫌疑（有待勞動檢查），那麼全台灣其它公車業、遊覽車客運業界的勞動條件跟排班制度，可想而知，更加惡劣。
首都內部的宣導談法是：如果司機自覺身體或精神不濟，一定要跟調度員請假。問題是，在單班的排班制度下，沒睡飽（過勞）是多數，有睡飽才是少數的異數。結構性的企業制度，有意無意間被置換為個人的感覺問題。
「超時過勞」並不是單一事件，而是幾十年來一直沒解決的勞動條件議題，
就算五月七號那天倒帶重來躲過劫難，問題還是存在。近年的例子太多，例如200910統聯客運疑似因此發生國道連環車禍
[註F]、201201高雄的南台灣客運勞資糾紛 [註G]等。更久遠的例子，或許還可參照20年前的基隆客運合法罷工
[註H]等事件。
我的勞動者觀點：公共運輸安全是「公共」的社會議題，應該用更嚴格、更全面的觀點來檢視它的「整體」。
希望事故往生者的靈魂平安，傷者康復。希望未來不再發生。
希望全世界全宇宙的勞動者都不再過勞 。
