溫州動車追尾是如此的讓人痛心。近期高鐵意外頻發，是天災，還是人禍？中國到底有沒有必要搞高鐵？之前說過了經濟為何恐慌，通脹我們慌，房價我們慌，現在，鐵道部引以為豪的高鐵給我們製造了更大的恐慌。
中國鐵道部是這麼說的，要解決春運難問題，我們要加大運力，提高運速，而如果想把這個運輸能力提上去，我們就必須搞高鐵，也就是要更快地到。比如過去是50個小時到，現在5個小時到，這樣不就解決問題了嗎？但他們完全搞錯了。
增加運力是什麼意思？是要增加火車發車的密度。比如說上海到南京的路線，有兩種不等速的動車，一個是250公里 每小時，一個是160公里 每小時。同一條鐵路，火車都跑250公里 每小時，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候；但如果這個鐵路一會兒是300公里 ，一會兒是100公里 ，再加上更慢的貨車，那是不是就要排隊等了？那個密度肯定就稀鬆了。
拿日本、德國的鐵路來說，它們的速度不是最快的，德國高鐵的水準大部分是中國動車的水準，基本達不到350公里 每小時的，大概也就一兩百公里吧。但是，它們運輸的密度是中國高鐵的30倍，而且非常穩定。中國現在真正的問題是什麼？問題在管理與軟體，而不是硬體。中國目前絕對有能力讓人人都能買到票，完全解決運輸的問題。但這些鐵道部門的同志完全不曉得什麼叫做鐵路經濟學。
鐵路經濟學要講究密，而在達到密之前，每一列火車跑的速度必須一樣，這樣才能一列接一列地跑，才能密，才能達到30倍的運力。不要說30倍，中國只要增加3倍運力，就能解決很多問題。
350公里每小時的高鐵，完全是個誤導的宣傳。整個從南京到上海，能跑到350公里時速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地質不穩，速度根本快不起來，只能在100到250公里之間運行，它的速度和動車是一樣的。從上海到無錫，一列高鐵叫G7003，全程要1小時7分鐘，但是動車D307只要58分鐘，你看到沒有，動車還比較快些，這樣的話，這個高鐵還有什麼意思？這不是資源的浪費嗎？這種大量的浪費，誰來負責？而且，這也完全違背了鐵路經濟學，因為沒有密度嘛。
所以說，中國的鐵路部門根本就沒搞清楚提速的目的。提速的最終目的是為了提高運輸效率。效率沒有提高，光是解決速度有什麼用呢？效率實際上就是把千百萬人在春運的時候運回家。應該關切的是，如何讓這列火車盡可能安穩地把人運回家，而不是讓一部分人盡可能快地回家。搞笑的是，在這種運力緊張的時候，鐵路部門又充分發揮了創造力，搞了個超級豪華軟臥，中國老百姓需要這個東西嗎？還有一些人吹噓說，這是中國的自主智慧財產權，是有市場的。我發現啊，中國人的自我感覺實在不是一般的良好。
請各位想一想，現在國家不把大量資源投放在解決鐵路運力的密度上，不去增加綠皮火車的運力，卻把大量資源投到毫不實際的高鐵和動車。
更可怕的是什麼？是產生了高鐵崇拜，叫做高鐵「大躍進」，這個高鐵「大躍進」本身，真是太可怕了。舉個例子，當今的「十二五」規劃，要在2020年之前興建的高鐵是畫實線的，2020年之後呢，考慮要建高鐵的，或重新規劃的畫虛線，但是現在發現，很多的虛線現在都變成了實線，比如說鄭渝高鐵、昌吉贛高鐵，還有贛州到深圳的高鐵等等，本應該都是畫虛線的，現在的計畫卻是要在2013年通車！還有，新疆也規劃了3000公里 高鐵，它竟然也需要高鐵！真不可思議！還有從昆明到拉薩的高鐵，昆明段也在興建，各位，中國真正需要的是什麼？是老百姓致富，是要讓老百姓更富裕，這才是應該做的事，而不是用那麼多錢和精力搞高鐵。
真為了老百姓致富，搞些綠皮車的建設完全夠用了；搞高鐵的話，可不是為了老百姓更富裕，而是為了旅遊的人，這是兩個完全不同的概念。
我的建議是什麼呢？取消動車，取消高鐵。當然不是完全取消了，只是不要再大舉興建這些東西了。這些好看的好玩的，我們統統不要，希望鐵道部門能夠讓綠皮火車增加密度，固定時速的密度，像日本、德國一樣，增加幾十倍的運力，這不但不需要多加錢，相反還可以降低成本，然後票價還可以下降，讓老百姓真的能夠又快又便宜地回家過年。
現在中國鐵路每年需要輸送2.3億人，大概總收入是240億，那你拿出120億來，讓老百姓票價減一半可不可以？學生票價可以減一半，農民工為什麼不可以呢？這個暴利為什麼不能拿來回饋給我們老百姓呢？今天的要求是什麼？是要求鐵路拿出一半的收入，讓老百姓票價減半，同時我們還要求，不要搞高鐵「大躍進」，要回歸過去的淳樸，要藏富於民。
如何藏富呢？增加綠皮火車的密度。要知道，高鐵規劃就是兩三萬億，而每年春運2.3億人次，其收入才240億，這就意味著投在高鐵的這三萬億的資金，能讓中國的春運免費100年。這樣的話，還有必要搞高鐵嗎？現在有句口號，叫「高鐵開啟幸福時代」，那我的呼籲就是「綠皮車讓民眾回歸幸福時代」。
各位知道中國鐵道部官員感到驕傲的是什麼嗎？是中國高鐵的長度全世界排第一，中國高鐵的速度全世界排第一。但各位曉不曉得，這個高鐵的成本為什麼這麼高？因為有技術轉讓費。
他們自己吹牛說中國掌握高鐵的關鍵技術。各位知道這些人是如何定義掌握關鍵技術的嗎？非常可笑的，他們認為，超過15%以上的技術是中國的，就算掌握了關鍵技術，雖然85%是向別人買來的，只要自己占15%，就算中國的自主智慧財產權。那各位曉不曉得，中國為此要交多少錢？我告訴你，每一列高鐵列車，大概要交2.5億元人民幣，在這之外還有8000萬歐元的技術轉讓費。這是典型的「我們得面子，外資得實惠」。
像這種鐵路「大躍進」的瘋狂之後，鐵道部不小心吐露了它的負債比例，是56%。怎麼得出來的？我們做了一個計算，全國鐵路的年收入大概3778億元人民幣，盈虧剛好平衡，不賺錢。但如果建高鐵，至少需要2萬億，那麼一年利息支出大概就是500億，你還這個利息的錢從哪裡來？即使把慢車和快車都停掉，全部「被」高鐵，「被」動車，大概收入也只能增加5%，也就是200億，這200億還不夠交500億的利息支出，這還不算本金。那你這筆賬是怎麼算的？最後由誰來買單？說到底還不是慢慢轉嫁到消費者身上？
這樣做的結果是什麼？就是大量資源轉到政府手中，轉到外資手中，我們老百姓呢，就更貧窮，消費能力更低，內需更拉不動。
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中國現在真正的問題是什麼？問題在管理與軟體，而不是硬體。不止吧！
在德國要用11年才能建成一條高鐵，中國只需要三、四年時間。在發達國家，修一條高鐵運行的路線要花費較長時間，鐵軌鋪好後，要讓其自然沉降，再沉降，還要通過各種檢驗，確保鐵路不會出問題。我們的工程品質真的不敢打保票，有些工程就是典型的「三邊」工程（邊勘測、邊設計、邊施工），還有些工程連「三邊」工程都夠不上。
專家表示：「歐洲等時速三百公里 的高鐵要十年修成，中國兩年就完成，搶工問題非常嚴重，帶來設備質量等系列問題。」
「多條線路、多個項目同時上馬，要求物資的供應量很大。」一家供貨商透露，工廠加班加點也不能滿足需求，供貨期大大壓縮，「在質量上力不從心，有時連抽樣檢查的時間都沒有。」
高鐵對路基的要求很高，任何路軌在建成後路基都會産生自然沉降，平均需要五年才能穩定，但中國幾乎一天也沒有等，通過大量建高架橋、路軌盡量筆直等方法搞定，可靠性大有問題。
為在短期內完成大量新建高鐵，總承包商又層層分包，最後戰線愈來愈長，大量的農民工沒有經過任何培訓，就直接從事技術性很高的工作。美國《紐約時報》引述接近鐵道部人士表示，中國高鐵使用的化學硬化劑不足，建高架橋支柱的粉煤灰因供應大量短缺，可能也有偷工減料。
之前，鐵道部曾聘請一名德國專家做監控工程師，在現場要求施工質量。這名德國專家一再要現場的管理人員和工人把速度慢下來，但無人理會他，最後憤然離去。
今次事故發生后，民眾發現鐵路系統的根本性問題沒變，列車的車速是提高了，但乘客最基本的安全都無法保證。溫州發生的慘劇，跟1997年4月從雲南昆明開往河南鄭州的324次列車，在湖南嶽陽撞上一列停站列車，釀成死傷慘重的事故如出一轍。
新聞人彭曉芸的微博說：「中國模式在它光鮮的外表之下，已危機四伏，千瘡百孔，至今如果有人還在高調地為中國模式的更高更快更強唱讚歌，就是無視老百姓的生命和尊嚴，無視政治倫理起碼的正義底線了。」
