7月23日，中國高鐵北京南至福州D301次列車「和諧號」與杭州至福州南D3115次列車在溫州追尾，導致6節車廂脫軌、2節車廂墜落高橋下。
中國高鐵專家對高鐵的吹噓，在慘烈的事實面前變得慘白無力，倖存乘客驚悚地凝視著散落在泥土上猙獰的列車殘骸，終於明白了：難怪鐵路工程師不敢坐高鐵！
看看飄蕩在這個浮躁民族上空的一個個美麗的高鐵謊言：
中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕說：「中國高鐵在控制系統、信號系統也很成功，能保證後面不追尾、前面不撞車。」他說這話不久，高鐵追尾了！
就在事故前一天，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武在一次國際會議上滿懷豪情地對全世界宣佈：「中國鐵軌的質量比日本與歐洲所使用的更加優秀。中國高鐵的安全保障是可靠的。」話音剛落，幾十名乘客命喪黃泉！
中國鐵道部標榜高鐵技術已超前德日兩國，像極了國民黨說自己的核電廠比德日兩國安全---
面對日本福島第一核電廠在強震後發生連環爆炸，台灣的核電廠安全也引發關注，原能會副主委黃慶東在接受質詢時，表示台灣核電廠之穩固，就如同「菩薩坐在蓮花座上」。吳敦義則說，日本福島是第3代的核電廠，我們是第4代，「比他先進、進步、比他安全」。
當全中國都在問列車追撞的真相是什麼的時候，我們也很想問：延宕多時的核四電廠安全嗎？
前美國ＧＥ核電工程師、現任核四廠安全監督委員的核能專家林宗堯，針對核四的試運轉情形表示：「核四最大問題在於建造和試運轉方式，有安全疑慮。從設備上、施工上、設計上還有運轉上，另外再加上整個工程特殊設計…它不安全不是單一因素，是很多因素加起來。」
林宗堯指出精密的「儀控系統」，簡直就像拼裝車。核四儀控系統，訊號點近四萬個，龐大複雜，舉世罕見，亦為供應商奇異公司之首廠，且分由三個不同廠商各自分包。其界面衝突，準確性及穩定性，著實難料。然儀控系統，恰如核電廠之神經系統，其準確性及穩定性，攸關安全至鉅，閃失不得。此乃核四安全隱藏之一大變數。
林宗堯還指出，這種分包不只出現在儀控系統，就連硬體建設，也是如此，更讓人對核四有先天不良，後天失調的疑慮。他說：「前半期的時候，工地主任竟然沒蓋過核能電廠，我當時也是呆住了」。
根據核電廠主管機關原子能委員會未公開的《2007年核四工程管制報告》，核四工程在2007年，一共有395件台電自行變更設計，其中20件涉及安全問題。而違規最嚴重的，是反應爐的「緊急冷卻水道」焊接工程，未按照美商奇異公司的設計施作，但核四工程督導組長林俊隆卻認為：「是奇異設計規格過高！」
核四廠是台電自行設計，就像要開飛機的人去造飛機。華航會造飛機嗎？
新型飛機之試飛測試乃波音公司之職責，非華航力所能及。航空公司僅嚴格把關挑剔測試結果，並要求無瑕交機。台電發電部門，理應挑剔測試結果，嚴格把關，確保測試結果無瑕以利未來安全運轉。而今台電卻自力摸索，負責執行核四之試運轉測試，非但過程紊亂，且放棄嚴格把關之責，甚或為測試問題辯解。依此所得結果數據實難令人信服。
自1986年以來，整整25年，台電並無核電廠試運轉測試經驗，年輕新進人員更無經驗。最被專家質疑的就是，核四的運轉程序書。所有核電廠的操作與指導事項，全都靠這本書，只不過這本書的作者，居然是台電菜鳥新手寫的。核安監督委員陳慧慈也發現，台電在未經過任何認證的情形下，擅自修改核四試運轉程序書「安全從何而來？」
2010年3月底，核四電廠一號機主控室發生火災，儀控設備中的不斷電系統故障失靈，當中3/4的電容器、70片系統控制處理器被燒毀，緩衝異常電流的突波吸收器也盡數短路，事件造成當時主控室的顯示盤面失去電力；倘若這場意外是發生在反應爐運轉後，將會使工程師無法掌握反應爐的溫壓、冷卻水流與水位。整件事被台電和原能會封鎖三個月，若非有內部人員向周刊爆料，全台灣恐怕沒有人知道。
2010年8月，核四試運轉再出包，竟然是一滴水珠就導致主輔共四個變壓器全部同時跳脫，因而喪失廠外交流電源長達三天。斷電事件凸顯了核四安全警戒出現狀況，冷卻水功能的「反應爐廠房用海水」的Ｃ串中一個馬達應該在斷電後就要停止動作，卻仍繼續運作，控制室的警報也未響起，讓人身處輻射外洩的狀況而不自知。
台電副總經理黃憲章對民眾信心喊話，要大家相信台電的專業能力。「台電這核能，已經蓋到第七號第八號機了，不要把台電看得那麼無能」。
高鐵在中國凸顯了中共官僚體制下孱弱與虛假的研製與管理能力，而台電首次嘗試設計核電廠，卻不知加倍戒慎恐懼，一旦天災來臨，擊碎的不僅是傲慢的外殼，更恐怕是全台灣人民的未來。
